Қытай дөңгелектері: Теңіз Шығары

Бір кезде, Оңтүстік-Шығыс Азия әлемдік өндіріс саласының көзінде төмен салық мөлшерлері, арзан еңбек және мол табиғи резеңке ресурстары арқасында "ыстық инвестициялық бағыт" болып қалды, тіпті қытайлық дөңгелек компаниялары тарапынан халықаралық сауда кедергілерінен айналып өту үшін "салық жұмақ" ретінде қарастырылды.

Дегенмен, әлемдік сауда үлгісіндегі күрделі өзгерістермен, бұл бұрынғы қауіпсіз аймақ жасырынып жатқан жүйелік қауіптерді ашуда, мұнда орналастырылған қытайлық дөңгелек компанияларын бұрын-соңды болмаған қиындықтарға тап қылды. ​

Соңғы онжылдықта, қытайлық дөңгелек компаниялары Оңтүстік-Шығыс Азияда инвестициялау толқынын бастады. Тайланд, Вьетнам, Камбоджа және басқа елдер географиялық артықшылықтары мен саясаттық дивидендтері арқасында шетелде зауыт салуға компаниялардың бірінші таңдауы болды.

Деректер көрсеткендей, қытайлық компаниялар аталған үш елде 20-дан астам дөңгелек өндіріс базасын құрды, жылына 20 миллион толық болат дөңгелек және 60 миллион жартылай болат дөңгелек өндіріс қуатын қалыптастырды. Тайландты мысал ретінде алайық.

Шығыс Экономикалық Коридорында (EEC) қытайлық дөңгелек компанияларының инвестициялық жобалары өндіріс саласындағы инвестициялардың 30%-дан астамын құрайды, және кейбір зауыттар тіпті жергілікті салық төлеушілердің негізгісі болып табылады. ​

Бірақ өркендеу көрінісінің астында құрылымдық қайшылықтар баяғыдан байқалып отыр. Оңтүстік-Шығыс Азиядағы жергілікті нарықтың көлемі шектеулі, және үш елдің жылдық дөңгелек тұтынуы 50 миллионнан аз, бұл жергілікті өндіріс қуатымен айтарлықтай қарама-қайшы.

Кәсіпорындар өндірген дөңгелектердің 90%-дан астамы экспортқа тәуелді, "жергілікті шикізат, жергілікті өндіріс және жаһанданған нарықтар" моделінің "жалған локализация" моделін қалыптастырады. Бұл модель қысқа мерзімде Европа мен Америка Құрама Штаттары тарапынан қытайлық-origin дөңгелектерге салынған жоғары тарифтерден айналып өтсе де, сауда шиеленісінің жасырынып тұрған қаупін де туындатады. ​

2023 жылдан бастап, Еуропа мен Америка Құрама Штаттары Оңтүстік-Шығыс Азияның дөңгелек өнеркәсібіне қарсы "жазалау мечін" бірінен соң бірі көтерді.

Еуропалық Одақ Вьетнамның жүк және автобус дөңгелектеріне қарсы айналып өту тергеуін бастауда жетекшілік етті және Қытай компаниялары "сыртқы түрін өзгерту" арқылы 17.7%-22.5% тарифтерден жалтарғанын анықтады; Америка Құрама Штаттары Оңтүстік-Шығыс Азия дөңгелектеріне 10% негізгі тарифті сақтап қалды және компанияларға шикізат сатып алу мен өндіріс процестері сияқты 200-ден астам дерек ұсынуды талап ететін "Оңтүстік-Шығыс Азияның шығу тегін бақылау жүйесін" құруға 300 миллион доллар жұмсады.

2024 жылы Еуропалық Одақ Камбоджа дөңгелектеріне 15%-25% антидемпингтік баж салығын енгізетінін жариялады, ал Америка Құрама Штаттары Тайланд пен Вьетнамды "валюта манипуляторы" бақылау тізіміне қосты. Екі еселенген тарифтер мен валюта бағамының өзгерістері Оңтүстік-Шығыс Азияда өндірілген дөңгелектердің құнын 12%-18% -ға көтерді.

Тарифтік кедергілердің қайта құрылуы Оңтүстік-Шығыс Азияның соңғы "құн артықшылығын" ыдыратуда. Жергілікті табиғи резеңкенің бағасы Қытайдан 15%-20% төмен болса да, еңбек құны тек Қытайдың 1/3 бөлігін құрайды, Вьетнамның ең төменгі жалақы стандартындағы жылдық орташа өсім 8%-ды құрайды, Тайландтың қатаң экологиялық қорғау саясатынан туындаған жабдықты жаңарту шығындары және Еуропа мен Америка сертификация жүйелерінің қатаң талаптары кәсіпорындардың кешенді операциялық шығындарын ішкі деңгейге жақындатты.

Алдыңғы қатарлы дөңгелек компаниясының басшысы: "Бұрын Еуропа мен Америка Құрама Штаттарына экспортталған дөңгелек 30 доллар тарифтен үнемдеуге болатын. Қазір антидемпингтік баждар мен іздестіру сәйкестігі шығындары қосылып, пайда маржасы 40%-дан астам қысқарды" деп мойындады.

Өндірістік тізбектің экологиясының әлсіздігімен байланысты қиындықтар неғұрлым ауыр. Оңтүстік-Шығыс Азияда қолдаушы өнеркәсіптің негізі әлсіз. Дөңгелек өндірісі үшін қажетті негізгі қосалқы материалдар, мысалы, қара көмір мен болат сымды импортқа тәуелді.

Логистика циклі 20-30 күнге дейін созылады, ал сақтау шығыны Қытайдағыдан 2-3 есе жоғары. 2023 жылы Суэц каналының тығындалу инцидентінде көптеген компаниялар шикізат жеткізілімінің үзілуіне байланысты өндірісті тоқтатуға мәжбүр болды, тікелей шығындар 50 миллион АҚШ долларынан асты. Сонымен қатар, жергілікті білікті жұмысшылардың тапшылығы 40%-ға дейін жетеді, ал компанияларға оқытуға көп ресурстар салу қажет, бұл еңбек шығындарын одан әрі арттырады. ​

Дилеммаға тап болғанда, кейбір компаниялар стратегиялық түзетулер енгізе бастады. Sailun тобы Оңтүстік-Шығыс Азия жобасының екінші кезеңін тоқтататынын және оның орнына Мексика мен Бразилия сияқты жаңа нарықтарға инвестиция салатынын жариялады; Linglong дөңгелегі тайландтық зауытының орналасуын аймақтық сату орталығына өзгертіп, Еуропа мен Америка Құрама Штаттарына экспорттық қуатын азайтты. Бірақ трансформация жолы тікенекті.

Латын Америкасы нарығындағы жоғары инфляция мен күрделі салық жүйесі де компаниялардың жаһандық операциялық мүмкіндіктерін сынақтан өткізеді.

​
Оңтүстік-Шығыс Азияның "салық жұмағының" аяқталуы жаһандық өндіріс орналасуы логикасындағы түбегейлі өзгерісті көрсетеді. "Салықтан қашу бағыты" мен "сәйкестік бағытына", "шығын драйвынан" "құн драйвына" көшу, қытайлық дөңгелек компанияларының шетелге кеңею жолы кең көлемді кеңеюден интенсивті өңдеуге ауысуда.

Сәйкестік шеңберінде жеткізу тізбегінің төзімділігін қайта құру қалай болатыны келесі онжылдықта сала бәсекеге қабілеттілігін анықтау үшін шешуші болады.